Le rôle du diffuseur arrière d’une Formule 1 est de permettre à l’air passant sous la monoplace d’accélérer afin de coller celle-ci au sol grâce à l’appui généré. Le diffuseur soufflé, introduit par Red Bull en 2010, était une version innovante de ce concept, se nourrissant des gaz d’échappements afin d’engendrer un procédé similaire, selon une théorie complexe d’optimisation de l’accélération de l’air, par un phénomène de « succion » de l’air.
Les équipes commencèrent à utiliser le diffuseur soufflé dès les années 80, mais durent très rapidement faire face à des limitations techniques réglementaires très contraignantes. Les gaz d’échappements étant uniquement relâchés lorsque le pilote exerce une pleine accélération, le grip disponible chute drastiquement sur les phases de freinage et d’amorce de virages, lors desquelles les échappements ne refoulent plus.
Les réglages moteurs retardaient ainsi l’allumage, afin de provoquer les stimuli au moment de l’ouverture de la valve d’échappement, amenant les gaz dans les cylindres sans que les pistons ne bougent. Ce réglage spécifique, plaçant plus de demandes sur le moteur, ne fut ainsi utilisé que majoritairement en Q3 par Red Bull et quelques autres équipes ayant copié l’idée. Revers de la médaille : l’instabilité et les changements de comportement de la monoplace au moment de négocier la corde n’étaient pas des facteurs naturels à appréhender pour certains pilotes.
Si Sebastian Vettel s’appropria cette innovation avec merveille, Mark Webber souffrit énormément de ce comportement non-conventionnel de la monoplace, et ne parvient jamais à passer outre ce qu’il vécut comme une altération de son feeling dans les phases de freinage.
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