L’équipe Lotus est revenue sur les règles techniques et sportives 2013, ce qu’il faut retenir avant le début de la nouvelle saison.
L’actuelle génération des moteurs V8 2,4 litres devant céder la place en 2014 aux V6 1,6 litres turbo plus efficients, le point clé du développement s’est inévitablement concentré sur le design de la voiture, pour tout le paddock.
Ceci établi, les règlements pour 2013 restent globalement les mêmes que ceux de 2012, avec quelques altérations mineures. Mais chacune d’entre elles pourrait créer un peloton encore plus serré que celui qui a engendré les épiques batailles de la saison passée.
Règlements techniques
Double-DRS actif
Pour cette saison, les systèmes de réduction de trainée actifs utilisant le DRS ont été bannis. En 2012, l’équipe Mercedes avait développé un système qui permettait l’écoulement de l’air à travers une ouverture dans l’aileron arrière lorsque le DRS était activé. Il circulait ensuite à travers la voiture pour aider le calage de l’aileron avant. Il est désormais interdit aux ailerons arrière de faire circuler l’air autour de la voiture, mais une règle similaire s’applique à la section centrale des ailerons avant. Cela ne touche pas, néanmoins, les systèmes passifs comme ceux essayés par Lotus F1 Team la saison dernière.
Nez cassés
L’annonce des règlements 2012, qui forçaient les équipes à abaisser la hauteur du nez des voitures pour raison de sécurité, avait provoqué l’apparition de designs avec des vilains ‘nez cassés’ chez la plupart des constructeurs sur la grille. Cette hauteur limite reste inchangée cette saison, mais les équipes ont maintenant la possibilité d’utiliser une pièce de carrosserie – appelée plan ‘esthétique’ ou ‘de coquetterie’- pour adoucir l’apparence cette partie du nez.
Rigidité de l’aileron avant
Lors de la saison dernière, la souplesse des éléments de carrosserie est devenue un sujet de controverse, certaines équipes étant soupçonnées de disposer d’ailerons avant à déformation excessive, procurant un gain en performance aérodynamique. En conséquence, un test supplémentaire de flexion a été introduit pour vérifier que l’ensemble de l’aileron avant reste aussi rigide que possible avec l’augmentation de la vitesse, ce qui réduirait ainsi la possibilité de tels avantages. Tout en continuant à limiter la mesure à laquelle l’extrémité de l’aileron avant s’abaisse, le nouveau test contribuera à s’assurer que l’ensemble ne permet pas un mouvement du nez vers le haut ou vers le bas pendant un tour.
Tolérances d’aileron avant
Ces dernières années, il est devenu pratique courante d’autoriser des ailerons avant travaillant 3 mm plus bas que la norme prescrite au règlement. Lorsque cette pratique a été instituée, il y a plusieurs dizaines d’années, elle était liée à la difficulté de fabriquer et de mesurer une tolérance précise. Cependant, depuis longtemps, il est possible d’être beaucoup plus précis dans le processus de production. Donc, à partir de 2013, les dimensions en hauteur de l’aileron avant devront être respectées, sans aucune tolérance. Cela signifie que toutes les équipes seront obligées de relever leurs ensembles d’aileron avant de 3 mm, ce qui entrainera une certaine perte d’efficacité de l’aileron avant.
Eléments de suspension
Un système de suspension traditionnel de Formule 1 se compose de 6 éléments : le triangle supérieur avant, le triangle supérieur arrière, le triangle inférieur arrière, la barre d’accouplement et les tirants et poussoirs. Même si cela n’a pas été exploité auparavant, il est apparu en 2012 qu’il était possible de réaliser une suspension conforme au règlement mais composée de plus de 6 éléments. Le bénéfice potentiel d’un tel système serait d’offrir plus de surface aérodynamique. Afin de prévenir l’usage d’un tel système, il a été convenu d’amender le règlement et de limiter les systèmes de suspension à seulement 6 éléments.
Poids minimum
Une légère augmentation du poids des pneus Pirelli F1 en 2013 a conduit à une augmentation du poids minimum pour la voiture avec pilote à bord de 640 à 642 kg, le règlement sur la répartition des masses obligatoire suivant un ajustement corollaire.
Tests châssis
Dans les semaines précédant les premiers essais en piste, tous les châssis de F1 sont soumis à une série de tests d’écrasement, subissant de très lourdes charges afin de démontrer une résistance suffisante en condition extrême. Dans le passé, seul le premier châssis produit était soumis à une batterie de tests qui représentaient 120% du niveau appliqué aux châssis suivants. Cette différence étant reconnue comme fallacieuse, le règlement a changé en 2013 et chaque châssis doit désormais prouver sa résistance au niveau exigé pour le premier. Ce qui apporte plus de sécurité pour les pilotes.
Règlement sportif
DRS
Depuis son instauration en 2011, les pilotes ont eu la liberté de se servir du DRS [Drag Reduction System, système de réduction de trainée] à tout moment pendant les essais et en qualifications. Mais le règlement 2013 stipule que, désormais, l’usage du DRS sera restreint aux seules zones d’activation désignées pour la course, dans le but d’accroitre la sécurité en piste.
Force Majeure
Les saisons précédentes, la tolérance pour ‘raison de force majeure’ a offert aux équipes une certaine marge de manœuvre sur le niveau d’essence dans la voiture en qualifications, allant jusqu’à l’arrêt en piste. Ce cas a été retiré du règlement 2013. Désormais, une voiture qui stoppera en piste devra contenir la quantité d’essence suffisante pour rentrer au stand, plus le litre minimum obligatoire pour le prélèvement par les officiels de la FIA.
Qualifications
La grille se composant maintenant de 22 voitures, contre 24 la saison dernière, six pilotes seront désormais éliminés au terme de Q1 comme de Q2, au lieu de sept dans chacune des deux phases selon le règlement 2012.
-------------L.M.D-F1-------------
C’est Mark Webber qui aura l’honneur de compléter les deux premières journées d’essais à Jerez pour le compte de Red Bull. L’Australien sera donc le premier à piloter la Red Bull RB9, avant son coéquipier triple champion du monde, Sebastian Vettel.
