Le calendrier:
La Turquie alors rendez vous N°7 de la saison 2010, a été avancé au 5ème rendez-vous juste après la Chine. Le GP de Monaco recule du 16 au 29 mai, le Japon et la Corée du Sud ne seront plus séparés que par 1 semaine. Le brésil retrouvera son épreuve en clôture de la saison le 27 Novembre. Mais l'évènement de la saison sera la 1ère épreuve organisée en Inde, à 35 km de New Delhi qui aura coûté pas loin de 220 millions d'euros.
Technique et règlement:
Le KERS verra son retour en 2011. Ce système inauguré en 2009, pouvait être utilisé en 2010 mais en raison d'un accord entre toutes les équipes ce système a été volontairement mis de côté. Ce système de récupération d'énergie cinétique au freinage sera utiliser par presque toutes les équipes (on sait depuis cette semaine que lotis ne l'utilisera pas pour le début de la saison). On peut rappeler que ce système peut procurer 6s de puissance supplémentaire au tour à raison de 80 chevaux supplémentaires. C'est censé améliorer les dépassement et donner surtout une image plus verte de la F1.
Les câbles censés retenir les roues des monoplaces lors des divers accidents, seront doublés. Cela dans le but d'éviter ce qui est arrivé à John Surtees en 2009 lorsque qu'il fut percuté par une roue issue d'un crash d'une F2 concurrente.
Au niveau des moteurs, très peu de changement même si on, peut imaginer que les motoristes devront certainement modifié certaines choses afin d'accueillir le KERS. le changement sera pour 2013 avec l'introduction d'un 4 cylindres d'1,6L Turbo qui développera 600 voir 650 chevaux ont le régime sera limité à 10000 tours/minutes (ce qui doit encore être validé lors du CMSA: Conseil mondial su Sport Automobile, du 10 décembre 2010).
Les boîtes de vitesses verront leurs durées de vie augmenté. un pilote devra non plus couvrir 4 GP avec une boîte mais 5 GP. Sous peine d'une rétrogradation de 5 places sur la grille comme Webber au Canada cette année.
Au niveau de l'aérodynamique, la grosse nouveauté concerne l'introduction d'un aileron arrière ajustable et réglable depuis la cockpit du pilote. Ce système déjà vu depuis 2 ans avec l'aileron avant (dont on a pas trop entendu parlé), que les pilotes pouvaient incliner suivant une latitude de 6° afin d'adapter le comportement de leur bolide, sera adapté à l'aileron arrière dans le but d'améliorer les dépassements. Ce système sera commandé électroniquement et ne fonctionnera que lorsqu'un pilote se trouvera à moins d'une seconde de la voiture qui le précède, à condition que 2 tours de course aient déjà été accomplis. c'est le flap principal de l'aileron arrière qui bougera afin d'améliorer la vitesse de pointe donc les dépassements. C'est lors de la phase de freinage que l'aileron reprendra sa forme initiale.
Le F-Duct innovation géniale de Mclaren en 2010 et copié par la concurrence en cours d'année, se verra retiré de la circulation est plus où moins remplacé par l'aileron arrière ajustable. Ce système était dangereux dans la mesure où le pilote de devait de retirer une main de son volant pour actionner le système et ainsi priver d'air l'aileron arrière.
Le poids d'une F1 passera de 620 à 640 kg en raison de l'introduction du KERS principalement afin de récupérer le lest perdu par ce système de récupération d'énergie cinétique.
Le double diffuseur réintroduit en F1 par l'écurie Brawn (ex Honda) en 2009, sera banni en 2011. Ce dispositif censé améliorer l'efficacité aérodynamique d'une monoplace par un effet de sol accrue avait permis de récupérer une bonne partie de l'appui perdu au cours du changement de règlement entre 2008 et 2009. Cela avait entravé par la même occasion la volonté d'améliorer les dépassements car ce double diffuseur ne permettait pas à une monoplace d'en suivre une autre de près dans la mesure où son sillage était aérodynamiquement brouillé.
La hauteur maximum du diffuseur sera réduite de 175 mn à 125 mn afin de réduire l'appui.
La saison 2011 verra la réintroduction de la règle des 107%. Introduite pour la première fois en 1997, elle avait disparu en 2003 avec l'instauration du tour unique de qualification. "A partir de 2011, un pilote dont le meilleur temps en qualification sera supérieur à 107% du meilleur chrono de la Q1 ne sera pas autorisé à prendre le départ de la course", explique un communiqué, précisant que les commissaires pourraient faire des entorses à ce principe dans des cas exceptionnels. Cette règle vise surtout les petites nouvelles équipes, loin du compte en 2010.
Pirelli remplace Bridgestone présent en F1 depuis 1997. La dernière fois que le manufacturier italien fut aperçu en F1, cela remonte à 1991. Il a effectué 200 courses. Et reviendra dans la continuité de Bridgestone avec des pneus de 13 pouces.
Pilotes et écuries:
Au niveau des pilotes, très peu de changements puisque Red Bull, Mclaren, Ferrari et Mercedes poursuivront avec leur duo de pilote 2010. A la date de cette article, il reste un baquet chez Renault où Petrov n'a pas encore été confirmé, certainement une voir 2 places chez Force India, tout dépend de ce que va faire Sutil. Chez Williams Hulkenberg a été évincé pour Maldonnado son successeur en tant que champion en titre GP2. Toro Rosso a reconduit son duo de pilote tout comme Lotus. Cette dernière n'est toujours pas sûr de s'appeler Lotus Racing ou Team lotus dans la mesure où Proton, le groupe malaisien possédant la marque Lotus voudrait mettre ses billes chez RenaultRenault. 2 écuries Lotus vous me direz ? Et bien oui dans la mesure où Tony Fernandes qui avait racheté l'appellation Team Lotus propriété de David Hunt pourrait très bien appeler son équipe comme cela. D'où le bras de fer avec Proton. En tout cas si Proton gagne, Fernandes se devra de revenir au nom originel de son projet: Malaisia1team qui sera dans tout les cas motorisé par le Renault et équipé du système hydraulique Red Bull en plus de la boîte de l'équipe championne du monde et du KERS Renault. Après alors que chez HRT c'est la calme total, chez Virgin qui a signé un partenariat avec Marussia, Glock devrait être confirmé dans les prochains jours alors que d'Ambrosio pourrait remplacer Di Grassi.
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LE MONDE DE LA FORMULE 1
